Os problemas do hidrogênio e dos caminhões elétricos

A indústria europeia de transporte rodoviário já caminha para um futuro pelo menos parcialmente descarbonizado. Embora precisemos de caminhões que as transportadoras e empresas possam comprar ou alugar, também precisamos de infraestrutura especial para carregar baterias grandes e encher grandes tanques de hidrogênio. 

Não está claro se as tecnologias de caminhões elétricos ou elétricos com combustível de hidrogênio células e baterias são ideais para qualquer aplicação. A priori, o hidrogênio se estabeleceu como a melhor alternativa para viagens de longa distância. Os motoristas de caminhão não precisam parar tanto tempo, e é uma economia de peso significativa em comparação com baterias grandes.

Se essas tecnologias têm algo em comum em termos de infraestrutura, é que elas são pouco desenvolvidas. As empresas de logística que começaram a usar caminhões elétricos devem, com seus meios, resolver o problema de reabastecimento ou carregamento de baterias e não dependem de instalações que raramente existem ou não podem ser esperadas em um curto período de tempo. 

Atualmente, o fabricante mais bem posicionado nesse quesito é a Mercedes-Benz, cuja divisão de caminhões foi desmembrada da divisão de carros de passeio, e já existe um modelo no mercado, o eActros. A produção em massa começou no final de novembro. Há também um protótipo de hidrogênio (caminhão GenH2) que foi aprovado pela agência reguladora em outubro.

A Daimler Trucks tem um contrato com a BP para construir uma infraestrutura de tanque de hidrogênio e está trabalhando com a Volvo para produzir esse tipo de caminhão.

Nikola e IVECO concluirão sua fábrica em breve e em breve eles produzirão um caminhão elétrico baseado no SWAY italiano na Alemanha. A Irizar também fez parte da festa e apresentou seu caminhão elétrico.

A Traton, subsidiária de caminhões do Grupo Volkswagen que integra a MAN e a Scania, está trabalhando com a Toyota através da marca Hino. A Traton não acredita em hidrogênio e aposta em caminhões elétricos, mas os japoneses sabem da viabilidade do hidrogênio em grandes transportes.

A Tesla fará a primeira entrega de semirreboques nos Estados Unidos, começando com PepsiCo. Além disso, a Volta anunciou um pedido de 1.470 Zeros para DB Schenker a ser entregue em 2022.

Esse é definitivamente o cerne da questão. Como disse o CEO da IVECO, os fabricantes terão os veículos (elétricos e hidrogênio) antes da infraestrutura necessária para eles. Portanto, os objetivos de descarbonização dependem principalmente da infraestrutura e não dos modelos. 

A pessoa que mais avançou nesse sentido é a Tesla, com seu megacarregador para o modelo Semi. São grandes sistemas capazes de fornecer 1 MW de potência a estes camiões, muito acima dos 160 kW que os eActros suportam, permitindo-lhes recuperar 640 km de autonomia em apenas 30 minutos de carregamento.

Talvez o The The concorrente mais perigoso para o Semi é a célula de combustível Hyundai XCIENT, o primeiro caminhão a hidrogênio disponível comercialmente.

No entanto, não existe uma infraestrutura real de reabastecimento de hidrogênio. Idealmente, um caminhão a hidrogênio seria capaz de carregar 70 kg de hidrogênio em 15 minutos para competir com um caminhão a diesel, e para um carro de passeio seria aceitável uma velocidade de 1 kg/min. Atualmente, leva mais de uma hora para reabastecer um caminhão com hidrogênio, o que é inaceitável, a menos que coincida com uma pausa ou parada do motorista do caminhão para  carga ou descarga.

De acordo com os cálculos da ACEA, em 2025 deve haver 15.000 pontos de carregamento ultrarrápido para veículos pesados, e em 2030 deve haver mais de 50.000 pontos. Uma parte parece ser feita graças à união da Daimler Trucks, Grupo Volvo e Traton, que investirá 500 milhões de euros até 2025 para instalar 1.700 unidades desse tipo.

Quanto ao hidrogênio, a ACEA calcula que em 2030 poderá haver 60.000 caminhões de célula de combustível na Europa. Para garantir o abastecimento, a meta é ter 300 estações de serviço de hidrogênio de alta pressão até 2025, que devem ser pelo menos 1.000, 300 só na Alemanha até 2030. A rede TEN-T fornece pontos de abastecimento a cada 200 km nas principais rotas.

Os camiões são apenas 2% dos veículos da Europa, mas são responsáveis por 23% das emissões de CO2. Os fabricantes estabeleceram a meta de reduzir as emissões de CO2 em 30% até 2030, algo muito difícil de alcançar com caminhões a diesel. O gás natural ainda é uma opção minoritária hoje e, segundo os ambientalistas, é um remendo simples e até mesmo uma solução contraproducente.

Está claro que é necessária infraestrutura para impulsionar o mercado de caminhões elétricos e hidrogênio, mas isso implica o investimento de bilhões que ainda não está tão claro de onde eles virão e, o mais importante, quando essas infraestruturas serão construídas, essenciais para a mudança de combustíveis fósseis para combustíveis livres de emissões. p>