História dos caminhões Volvo II (1929-1933)

Depois do sucesso alcançado com o seu primeiro modelo de camião, o Volvo Série 1, a marca decidiu melhorá-lo com o lançamento do Série 2.

Naquela época, as estradas eram estradas de terra, usadas principalmente por carros, com largura de pista maior que a distância entre eixos da Série 1. Especificamente, os carros deixavam sulcos nas estradas a 1,5 metros de distância entre as rodas e o primeiro caminhão Volvo media 1,3 m. entre rodas. Isso tornava muito difícil dirigir o Série 1 nessas estradas.

Por esta razão, o novo e melhorado modelo alargou a sua largura de via para 1,46 metros, colocando as molas traseiras fora das longarinas do chassis. Além disso, os custos de produção foram otimizados, baixando seu preço de venda em relação ao modelo anterior, e o volante de madeira foi substituído por um de baquelite.

Também foi um best-seller, mantendo a simplicidade, robustez e fiabilidade do Série 1. Mas ainda tinha o mesmo motor de baixa potência que, neste modelo, dava uma velocidade máxima inferior, embora com maior capacidade de carga.

Foram muito utilizados pelas empresas de ônibus que construíram o chassi da Série 2 com carroceria de madeira revestida em chapa de aço.

Alguns meses após o lançamento da Série 2, a Volvo continuou a inovar para melhorar o desempenho de seus caminhões. Ciente da falta de potência de seus modelos anteriores, lança a série LV60, que passou do motor original de 4 cilindros da Volvo para um de 6 cilindros. Ele também introduziu a caixa de câmbio de quatro marchas.

O primeiro LV60 tinha 55 CV de potência e numa reformulação posterior do motor aumentou 10 CV, chegando aos 65 CV, graças ao aumento da cilindrada, de 3010 cc para 3366 cc.

A chegada do LV60 também trouxe a mudança de nome do Série 1, que passou a ser LV40, LV41, LV42 e LV43, dando nomes às suas variantes com diferentes distâncias entre eixos e relações de transmissão, e do Série 2 que foram renomeados LV44 e LV 45.

O lançamento do LV60 eclipsou o sucesso do Série 2, fazendo com que este demorasse um ano para vender as 500 unidades produzidas, o dobro do tempo que a marca levou para vender as primeiras 500 unidades do Série 1.

Em 1931, a Volvo lançou seus primeiros caminhões pesados. Ao contrário dos modelos anteriores, foi concebido de raiz, com componentes próprios e não baseado nos modelos de automóveis da marca.

A série LV66 é lançada com quatro variantes: LV68 e LV69, com carga útil de 3,25 toneladas, e LV66 e LV67, com carga útil de 3,5 toneladas.

O novo motor que eles montam já atinge 75 CV de potência, passando de motores de cabeça chata, que localizam as válvulas sob a câmara de combustão, no bloco do motor, a motores de válvulas no cabeçote (OHV), com as válvulas localizadas nos cabeçotes, com hastes que as moviam do eixo de comando do bloco do motor.

Também incorporou outras grandes inovações, como uma nova caixa de câmbio de quatro marchas para serviço pesado, a substituição de rodas de madeira por rodas de aço e a introdução de freios hidráulicos.

Em 1933 foi dada a opção de aumentar a capacidade de carga do LV66 e LV67 até 5,25 toneladas, graças à incorporação de um eixo de reboque. Também é lançado o LV70, com entre-eixos longo, muito utilizado como ônibus e carro de bombeiros.

Também em 1933 foi proposto equipar um motor Hesselman como alternativa ao motor a gasolina. Este motor híbrido gasolina/diesel foi inventado por outro sueco, o engenheiro Jonas Hesselman em 1925 e foi o primeiro a usar injeção direta em um motor de ignição por centelha.

Eles incorporaram um processo de combustão com compressão regular do ar de admissão. O combustível foi injetado diretamente na câmara de combustão no final do curso de compressão, próximo ao PMS. Devido à baixa compressão, a mistura não homogênea de ar e combustível teve que ser inflamada com uma vela de ignição.

Esses recursos exclusivos permitiram que ele funcionasse com combustíveis mais pesados e econômicos. Na verdade, era capaz de funcionar com óleo, querosene, gasolina ou diesel. E tinha um consumo menor que a gasolina desenvolvendo potências iguais. Em comparação com os motores a diesel, eles eram menores e menos pesados do que estes. Com as melhorias subsequentes nos processos de fabricação de metalurgia, os motores a diesel tornaram-se consideravelmente mais leves e os motores Hesselman caíram em desuso.

A principal desvantagem desses motores híbridos era que, devido à sua baixa compressão, era difícil atingir a temperatura ideal de trabalho, produzindo uma combustão incompleta que rapidamente sujava as velas e produzia gases densos e altamente tóxicos fumaça. devido à chegada de uma parte do combustível não queimado no sistema de exaustão.

Continue aprendendo sobre a história da Volvo no seguinte artigo: História dos caminhões Volvo III (1933-1937)