75 anos de caminhões Pegaso (parte III)

Durante 1975 uma grande novidade foi apresentada: a cabine basculante.

Por outro lado, continua a apostar na inovação e na presença em Barcelona com a abertura de um centro de experimentação localizado na Zona Franca.

Mas a crise do petróleo chegou ... Um pouco mais tarde do que no resto do mundo, já que a Espanha estava em pleno boom econômico, mas chegou. Todo o setor foi afetado mundialmente e as contas da Pegaso, até agora muito saudáveis, começaram a notar isso. As vendas caíram e os custos fixos desse gigante automotivo ficaram altos.

Em 1981, a americana International Harvester assumiu o controle da gestão com a compra de grande parte das ações da Enasa, com a ideia de aproveitar o conhecimento da Pegaso na produção de veículos pesados, setor em que a americana não tinha experiência.

Mas a crise fez com que a International Harvester saísse três anos depois.

A marca continuou a produzir modelos militares ao lado de seus veículos civis. Também alcançou muito bons resultados neste setor que levaram a marca a obter prestígio internacional, vendendo seus modelos militares para além das fronteiras espanholas. No final dos anos 70 a marca fabricava caminhões anfíbios e os famosos BMR, veículos blindados leves de 6 rodas, que eram muito populares.

Os BMR-600 ainda estão ativos no Exército espanhol, embora deva ser eliminado gradualmente nos próximos anos, visto que se tornaram obsoletos, mais de 40 anos depois. Eles também foram usados nos exércitos do Egito, Arábia Saudita e Peru.

Precisamente um dos mais importantes contratos militares da marca foi fechado com o governo egípcio, para o qual foram vendidos 10.500 caminhões 4x4 do modelo 3046.

Originalmente, o pedido era de 13.000 unidades, mas devido ao não pagamento, 2.500 unidades não foram entregues. A marca, em mais uma manobra magistral, transformou esses modelos militares em caminhões de bombeiros para dar lugar a esse excesso de produção. Ainda podemos encontrar alguns deles nos bombeiros espanhóis.

Devido à sua relação com o país dos faraós e das pirâmides, o Pégaso 3046 ficou conhecido como Pégaso egípcio ou Pégaso Gaddafi, já que alguns modelos também foram vendidos ao governo líbio.

Em 1983 a marca lançou o Pegaso T-1, sua nova linha de caminhões com motores aprimorados. Estes alcançaram potências de 340 CV nos modelos que incorporaram intercooler.

Em 1984 começou a fabricar ônibus, colaborando com a empresa MAN. Uma colaboração que durará muitos anos.

Com a MAN e a Volkswagen, a gama de carrinhas fabricadas pela Sava é totalmente renovada, resultando no lançamento da gama Ekus.

Também se junta à DAF para desenvolver uma nova cabine, que em 1987 foi incorporada ao Pegaso Troner, o DAF 956 e os Stratos da marca inglesa Seddon-Atkinson, que neste caso não tinha motor Pegaso, mas sim motores Cummins. Seddon-Atkinson foi adquirido pela Pegaso em 1983.

Da união da Enasa com a DAF, que possibilitou o desenvolvimento e a produção do Pegaso T-3 Troner, nasceu a joint venture Cabtec. Embora o Troner tenha sido lançado em 1987, foi somente em 1988 que ele foi comercializado. Foi produzido até 1993.

O Troner é considerado o último caminhão da Enasa, já que a Iveco, do grupo Fiat, adquiriu 60% da Enasa em 1990, absorvendo e assumindo o controle da marca Pegaso.

A marca italiana tinha então uma gama de camiões envelhecida que se tornou desactualizada a nível europeu em comparação com os seus concorrentes e que a levou a entrar em crise. Para salvar a situação, decidiu-se investir na Enasa.

Posteriormente, em 1991, a IVECO adquiriu também a marca inglesa Seddon-Atkinson, também propriedade da Enasa.

Após sua aquisição, veio a renovação das vans Ekus que deram lugar ao conhecido Daily. Os Mider, apresentados em 1989, também são renovados, e os Troners são equipados com motores de 400 CV.

Em 1992 foi apresentada a nova gama Eurotech, já sob a marca Iveco.

O fim da Pegaso como marca pode ser estabelecido em 1993, quando o último de seus motores foi produzido.